Marode Brücken in Deutschland: Sanierung mit dicken Schrauben

Deutschlands Infrastruktur steht unter massivem Druck: Viele Brücken sind sanierungsbedürftig oder bereits so stark geschädigt, dass Einschränkungen drohen. Brückensperrungen könnten in den nächsten Jahren den Verkehr und die Wirtschaft massiv beeinträchtigen. Gleichzeitig fehlen Zeit und Geld für flächendeckende Neubauten. Neue Sanierungsmethoden sollen helfen, Bauwerke schneller zu stabilisieren – ohne Abriss und jahrelange Vollsperrungen.

Allein im Bundesfernstraßennetz gelten mehrere tausend Brücken als sanierungsbedürftig. Das Verkehrsministerium will bis 2032 rund 4.000 Autobahnbrücken modernisieren.

Deutschlands Brücken sind marode – der Sanierungsdruck wächst

Auf Deutschlands Straßen gibt es erheblichen Nachholbedarf. Nach aktuellen Schätzungen gelten 12.000 der knapp 40.000 Brücken in unserem Straßennetz als sanierungsbedürftig. Davon werden 4.000 sogar als dringend sanierungsbedürftig eingestuft. Darüber hinaus sind Tausende Tunnel, Lärmschutzwände, Hochbauten und Tiefgaragen nicht mehr so sicher, wie sie eigentlich sein sollten. Das liegt vor allem am Verkehrsaufkommen, das stark zugenommen hat. Aber auch an den Fahrzeugen, die immer schwerer werden. So wiegt ein E-Auto im Schnitt 450 Kilogramm mehr als ein entsprechender Verbrenner.

Relast-Schrauben von Würth sollen Brücken schneller stabilisieren

Genau hier setzen neue Sanierungstechnologien an. Da kommt eine Innovation wie die von Adolf Würth gerade recht. Denn mit speziell entwickelten Schrauben mit der Bezeichnung „Relast“ will der Montage- und Befestigungsspezialist aus dem baden-württembergischen Künzelsau der maroden Infrastruktur zu Leibe rücken.

Das macht der Konzern mit seinen aktuell gut 8.000 Mitarbeitern nicht selbst, sondern über seine Kunden. Einer davon ist die Verankerungstechnik Schuch GmbH aus Herrenberg, die mit Hilfe dieser Technologie eine 60 Meter lange Bahnbrücke bei Mosbach stabilisierte. Deren Mitarbeiter verstärkten mit den Relast-Schrauben die Randbereiche der Brücke und befestigten zwei Dutzend Stahllamellen mit einer Länge von 23 Metern mit kurzen Relast-Schrauben unter der Brücke. Würths Schrauben werden mit einem Zwei-Komponenten-Mörtel ins Bauwerk geklebt, um die Tragfähigkeit zu erhöhen.

Vorteile – aber auch Grenzen der Methode

Für diese Reparaturmethode spricht viel. Brücken, die mit den Relast-Schrauben stabilisiert werden, haben eine längere Lebensdauer von mindestens 15, in Einzelfällen bis zu 50 Jahren. Und deren Montage passiert bei weiter fließendem Verkehr, es muss nichts gesperrt werden. Die Montage geht schnell und die Kosten sind relativ niedrig.

Die Sanierung einer neun Meter langen Brücke hat 26.000 Euro gekostet, so Heiko Rosskamp, Leiter der Produktentwicklung bei der Adolf Würth GmbH. Ein Brückenneubau hätte dagegen 530.000 Euro verschlungen. Und dass dabei jede Menge CO2 eingespart wurde, liegt auf der Hand. Die Bergische Universität Wuppertal hat errechnet, das eine Sanierung einer Autobahnbrücke über die A96 bei Lindau knapp eine Tonne CO2 verursachte. Abriss und Neubau hätte dagegen 2.700 Tonnen CO2 freigesetzt.

Die Vorteile dieses Systems hat auch die Deutsche Bahn erkannt. Beim „Supplier Innovation Award“, den sie für herausragende Leistungen, innovative Lösungen und nachhaltiges Engagement jährlich vergibt, belegte Würth mit Relast im letzten Jahr den dritten Platz unter mehr als 60 Teilnehmern.

Bislang sind 248 Projekte mit 48.000 Schrauben realisiert worden. Dennoch ist diese Methode kein Allheilmittel für alle maroden Brücken hierzulande. Dies aus zweierlei Gründen: Zum einen müssen Risse aus Spannungskorrosion, die zum Beispiel den Teilabsturz der Dresdner Carola-Brücke herbeiführten, rechtzeitig entdeckt werden. Zum anderen sind viele Brücken in einem so maroden Zustand, dass die Würth-Schrauben auch nicht mehr viel retten können. Dann kommt man an einem Abriss und Neubau oft nicht mehr vorbei.